විදුලි වාහන අංශයේ නීති රාමුව දුර්වල බවත්, භාවිත කළ බැටරි කළමනාකරණයට ක්‍රමයක් නොමැති බවත් ජාතික විගණන කාර්යාලය කළ පාරිසරික කාර්යසාධන විගණනයකින් හෙළි වී තිබේ.
විගණකාධිපති එල්.එස්.අයි. ජයරත්නගේ නායකත්වයෙන් කළ මෙම විගණනයෙන් 2020 සිට 2025 දක්වා කාලය තුළ විදුලි වාහන සම්බන්ධ නීති රාමුව, යටිතල පහසුකම් සහ පාරිසරික කළමනාකරණය සලකා බැලිණි. 2026 මැද භාගය වන විට ලියාපදිංචි විදුලි වාහන ගණන 100,000 ඉක්මවා ඇති බව වාර්තාවේ සඳහන්ය.
2025 අග වන විට විදුලි වාහන ලියාපදිංචියෙන් සියයට 84කට ආසන්න ප්‍රමාණයක් විදුලි යතුරුපැදි බව විගණනයෙන් පැවසේ. රජයේ ව්‍යාපෘති කිහිපයක් පරිපාලන ප්‍රමාදයන්ට සහ ක්‍රියාත්මක කිරීමේ ගැටලුවලට මුහුණ දුන් බවද වාර්තාවේ සඳහන්ය.
ගෝලීය පරිසර පහසුකම (GEF) අරමුදලින් ආධාර ලද විදුලි වාහන ව්‍යාපෘතිය දිගුකාලීන පරිපාලන බාධාවලට මුහුණ දුන් අතර, අමාත්‍යාංශ අධීක්ෂණය කිහිප විටක් වෙනස් විය. ශ්‍රී ලංකා ප්‍රවාහන මණ්ඩලය (SLTB) සඳහා විදුලි බස් 200ක් මිලදී ගැනීමට කැබිනට් මණ්ඩලය අනුමත කළ වැඩසටහන, එකම ලංකර්තෘ ව්‍යාජ කාර්යසාධන ඇපකරයක් නිසා ප්‍රතික්ෂේප වීමෙන් අවසන් කෙරිණි. 2025 අග වන විටත් ඒ සඳහා අයකර ගැනීමේ ක්‍රියාමාර්ගයක් ගෙන නොමැති බව වාර්තාවේ සඳහන්ය.
භාවිත කළ විදුලි වාහන බැටරි නියමිත අනතුරුදායක අපද්‍රව්‍ය ගණයට අයත් බව විගණනයෙන් පැවසේ. එහෙත් ඒවා ජීවන චක්‍රය පුරා නිරීක්ෂණය කරන මධ්‍යගත ක්‍රමයක් හෝ වැඩිවන ප්‍රමාණය හසුරවන දේශීය ප්‍රතිචක්‍රීකරණ පහසුකමක් රටේ නැත. ඒ නිසා බැටරි අවිධිමත් ලෙස ගබඩා කිරීමට හෝ විශාල වියදමකින් පිටරටවලට යවා ප්‍රතිකාර කිරීමට සිදුවිය හැකිය.
මධ්‍යම පරිසර අධිකාරිය සහ පරිසර අමාත්‍යාංශය තාක්ෂණික මාර්ගෝපදේශ ඉක්මනින් හඳුන්වාදී, බැටරි වෙළඳපොළට පැමිණෙන තැන සිට අවසාන බැහැර කිරීම දක්වා නිරීක්ෂණය කරන ජාතික ක්‍රමයක් ස්ථාපිත කළ යුතු බව විගණනය නිර්දේශ කළේය. නිෂ්පාදකයන් සහ ආනයනකරුවන්ද පරිහරණය කළ බැටරි එකතු කිරීමේ වගකීම බෙදාගන්නා, නිෂ්පාදක වගකීම දීර්ඝ කිරීමේ (EPR) ක්‍රමයක් ක්‍රියාත්මක කිරීමටද නිර්දේශ කෙරිණි.
ආරෝපණ පහසුකම් සම්බන්ධයෙන් ශ්‍රී ලංකා මහ ජන උපයෝගිතා කොමිෂන් සභාව (PUCSL) ආරෝපණ ස්ථාන ක්‍රියාකරුවන්ගේ මධ්‍යගත ලේඛනයක් පවත්වාගෙන යාමටත්, විනිවිද පෙනෙන ගාස්තු රාමුවක් හඳුන්වාදීමටත්, පොදු ආරෝපණ ස්ථානවල නිතිපතා ආරක්ෂණ පරීක්ෂාවන් කිරීමටත් විගණනය නිර්දේශ කළේය.
පසුබිම
මෑත වසරවල ශ්‍රී ලංකාවේ විදුලි වාහන වෙළඳපොළ වේගයෙන් වර්ධනය වූ අතර, එම වර්ධනයෙන් වැඩි කොටසක් ද්විචක්‍රික රථවලින් සිදුවූ බව විගණනයෙන් පෙනී ගියේය. පැරිස් ගිවිසුම යටතේ වාර්තා කිරීම සඳහා විදුලි වාහනවලින් සිදුවන විමෝචන අඩුවීම මැනීමට, වාර්තා කිරීමට සහ තහවුරු කිරීමට ඒකාබද්ධ රාමුවක් නැති බවද වාර්තාවේ සඳහන්ය.
විදුලි වාහනවලින් සැබවින්ම කොපමණ කාබන් ප්‍රමාණයක් ඉතිරි වේද යන්නත් විගණනය ප්‍රශ්න කළේය. ජාතික විදුලි පද්ධතියේ විමෝචන සාධකය කිලෝවොට් පැයකට කාබන් ඩයොක්සයිඩ් කිලෝග්‍රෑම් 0.83ක් පමණ බව දක්වමින්, විදුලි උත්පාදනයේ කාබන් තීව්‍රතාව නිසා විදුලි වාහන භාවිතයෙන් හරිතාගාර වායු අඩුවීම සීමා විය හැකි බව පැවසිණි.
ජනතාවට බලපාන්නේ කෙසේද?
ලියාපදිංචි විදුලි වාහන 100,000කට වැඩි ප්‍රමාණයේ හිමිකරුවන්ට මෙම සොයාගැනීම් වැදගත් වන්නේ බැටරි පරණ වන විටය. දැනට ඒවා ප්‍රතිචක්‍රීකරණය කළ හැකි දේශීය පහසුකමක් හෝ නිරීක්ෂණ ක්‍රමයක් නැති බව විගණනය පැවසීය.
විදුලි යතුරුපැදි සහ ත්‍රිරෝද රථ සඳහා ඉලක්කගත ප්‍රවර්ධන වැඩසටහන් සහ මූල්‍ය දිරිගැන්වීම් ලබාදීමටත් වාර්තාව නිර්දේශ කළේය. අඩු වියදමකින් කාබන් විමෝචනය අඩු කිරීමේ වැඩි හැකියාවක් ඇත්තේ එම අංශවලට බව එහි සඳහන්ය. වාහන ඩිපෝවල සූර්ය බලයෙන් ක්‍රියාත්මක ආරෝපණ පහසුකම් ස්ථාපිත කර, කාබන් වැඩි විදුලි පද්ධතිය මත යැපීම අඩු කළ යුතු බවද වාර්තාවේ සඳහන්ය.
